リニアの歴史

年月日		ことがら
1962年昭和37年		東京－大阪間1時間を目指し、新幹線の次の超高速鉄道としてリニアモーター推進浮上式鉄道の研究がスタートしました。
1970年昭和45年		超電導磁気浮上の基礎試験装置が完成しました。
1972年昭和47年		国鉄・鉄道技術研究所（現：（公財）鉄道総合技術研究所）でML-100が初めて浮上走行に成功しました。
1973年昭和48年		中央新幹線の基本計画が決定されました（起点：東京都　終点：大阪市　主な経過地：甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近）。
1974年昭和49年		甲府－名古屋間の山岳部トンネルにかかる区間の地形・地質等について、運輸大臣から日本国有鉄道に調査が指示されました。
1977年昭和52年		宮崎県日向市に「浮上式鉄道宮崎実験センター」（宮崎実験線）を開設しました。
1979年昭和54年		最初の実験車両ML-500において無人走行で世界最高速度517km／hを記録しました。
1980年昭和55年		ガイドウェイは逆T字型からU字型に改造され、有人走行が可能な車両MLU001によりU字型ガイドウェイ走行試験が開始されました。
1987年昭和62年		有人走行でMLU001が時速400.8km/hを記録しました。
1989年平成元年		「超電導磁気浮上式鉄道検討委員会」において新実験線を山梨県と決定されました。
1990年平成2年11月		着手式が行われ、山梨リニア実験線の建設がスタートしました。
1993年平成5年		宮崎実験線最後の車両となるMLU002Nが完成し、走行試験が開始されました。
1994年平成6年		MLU002Nにおいて無人走行で431km/hを記録しました。
1995年平成7年		MLU002Nにおいて有人走行で411km/hを記録しました。山梨リニア実験線の車両MLX01が完成、山梨実験線に搬入されました。
1996年平成8年		宮崎実験線での走行試験を終了しました。
1997年平成9年	3月	先行区間18.4kmが完成しました。
	4月3日	山梨リニア実験線の走行試験がスタート。低速度での車輪走行による試験を実施し、車両運動の安定性やブレーキ性能などを確認しました。
	5月30日	浮上走行に成功。その後、安定した浮上走行ができることを確認しました。また、浮上走行に移行する最適な速度を設定しました。
	6月	速度向上試験を開始しました。
	11月28日	500km／hを突破しました。
	12月24日	設計最高速度である550km／hを記録し、試験開始から約9ケ月で試験目標に到達しました。
1998年平成10年	5月17日	初の試乗会を開催しました。
1998年平成10年	6月11日	対向列車とのすれ違い時における走行安定性などを確認しました。
1999年平成11年	4月14日	有人・積車状態で最高速度552km／hを記録、1997年12月に達成した有人・無人の最高速度記録を更新しました。
1999年平成11年	11月16日	営業目標速度500km／hでのすれ違いとなる相対速度1,003km／hでのすれ違い試験を実施しました。
2000年平成12年	3月9日	超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会が「超電導リニアモーターカーは超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上の目処が立ったものと考えられる」と評価しました。
2001年平成13年	1月26日	秋篠宮殿下・同妃殿下が御試乗なさいました。
2002年平成14年	6月18日	新たに先頭車1両、中間車1両の計2両の試験車両を山梨リニア試験車両実験線に投入しました。
2003年平成15年	3月25日	1日の走行距離が1,219kmを記録しました。
	4月18日	時速500km／hによる試乗会を開始しました。
	4月28日	超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会が「H16年度末に向けて、初期の技術開発目標の達成が着実に進捗している」と評価しました。
	7月26日	山梨リニア実験線の累積走行距離30万km、試乗者数5万人を突破しました。
	11月7日	1日の走行距離が2,876kmを記録しました。リニア夜間走行（写真は夜間走行試験中のリニア）
	12月2日	有人走行世界最高速度581km／hを記録しました。
2004年平成16年	10月28日	山梨リニア実験線の累積走行距離40万kmを突破しました。
	11月16日	トラブル時を想定した連結走行試験を初めて実施しました。
	11月18日	すれ違い相対速度1,026km／hを記録。従来の最高記録を更新しました。
2005年平成17年	1月29日	皇太子殿下が御試乗なさいました。
	3月11日	超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会が「技術開発は大きく前進し、超電導磁気浮上式鉄道について実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と評価しました。
	3月	愛知万博にリニア車両が展示されました。
	8月6日	試乗者数10万人を突破しました。
	11月	高温超電導磁石を搭載した車両の走行試験を初めて実施しました。
2006年平成18年	3月15日	山梨リニア実験線の累積走行距離が50万kmに到達しました。
2006年平成18年	12月12日	超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会が「平成28年度までに、他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と提言しました。
2007年平成19年	1月23日	国土交通省は山梨リニア実験線に係る「技術開発基本計画」と山梨実験線建設計画」の変更申請を承認しました。これにより、実験線の未着工区間24.4ｋｍの建設に向けた体制が整いました。
	4月26日	JR東海は、現在の東海道新幹線の代替輸送路として、2025年に首都圏から中京圏でリニア中央新幹線の営業運転を開始することを目標とする方針を表明しました。
	8月8日	山梨リニア実験線の累積走行距離が60万ｋｍに達しました。
	12月25日	JR東海は、2025年リニア中央新幹線営業開始に向けて、路線の建設費用を自己負担とすることを前提に必要な手続を進めていく方針を明らかにしました。
2008年平成20年	5月30日	実験線全線建設に向けた延伸工事（トンネル区間）が着工されました。
	10月22日	ＪＲ東海と鉄道・運輸機構が、全国新幹線整備法に基づく地形・地質等に関する調査結果について、「全ての調査範囲で建設が可能」とする報告書を国土交通省に提出しました。
	12月24日	国土交通大臣がＪＲ東海と鉄道・運輸機構に、全国新幹線整備法に基づく整備計画の決定に必要な調査について、ルート・駅等に関する地元調整を前提とし、既に報告済の地形・地質等に関する事項を除く残りの４項目の調査を指示しました。（参考）全国新幹線整備法が定める調査の全項目輸送需要量に対応する供給輸送力等に関する事項地形、地質等に関する事項施設及び車両の技術の開発に関する事項建設に要する費用に関する事項その他必要な事項
2009年平成21年	4月3日	新型リニア車両の走行試験が開始しました。先頭の形状が従来の円形から角形になり、車両の形状が大きく変更されました。
	6月8日	ＪＲ東海の松本正之社長が、リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟の総会で、中央新幹線の中間駅について「１県に１駅ずつ設置するのが適切」と表明しました。
	6月18日	ＪＲ東海が東京－名古屋市付近間３ルートの「路線の長さ」「所要時間」「工事費」について公表しました。
	7月21日	ＪＲ東海が東京－名古屋市付近間３ルートの「維持運営費」「設備更新費」「輸送需要量」について公表しました。
	7月28日	超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会が「営業線に必要となる技術が網羅的、体系的に整備され、今後詳細な営業線仕様や技術基準等の策定を具体的に進めることが可能となった」と評価しました。
	9月2日	実験線全線建設に向けた延伸工事について、明かり区間が着工しました。
	10月13日	ＪＲ東海が東京－大阪市間３ルートの「路線の長さ」「所要時間」「工事費」「維持運営費」「設備更新費」「輸送需要量」について公表しました。
	12月24日	ＪＲ東海と鉄道・運輸機構が、平成20年12月24日に国土交通大臣から指示された４項目の調査について、その結果を国土交通大臣に報告しました。
2010年平成22年	2月24日	国土交通大臣が、中央新幹線の営業主体と建設主体の指名、整備計画の決定について、交通政策審議会に諮問しました。
2011年平成23年	5月26日	国土交通大臣が、全国新幹線鉄道整備法に基づき中央新幹線の整備計画を決定しました。整備計画の決定に先立ち、5月20日には営業主体・建設主体にJR東海が指名されています。
2011年平成23年	6月 7日	環境影響評価法の一部を改正する法律（平成23年4月27日公布）の趣旨を踏まえ、JR東海が中央新幹線環境影響評価配慮書を公表しました。配慮書により、概略ルートとおおよその駅の位置が公表されました。
2011年平成23年	9月27日	JR東海から中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価方法書が公告されました。
2013年平成25年	8月29日	山梨リニア実験線42.8km出発式が山梨県立リニア見学センター前で行われ、延伸工事を終えて全線が完成した山梨リニア実験線（笛吹市境川町～上野原市秋山）で営業線を見据えた新型車両「L0（エル・ゼロ）系」での走行試験が再開しました。

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